Våra metoder

Vid lappning av svackor där vattensamlingar uppstått flyttas ofta vattenpölen några meter, varför fräsning av en anvisning till närmaste dagvattenbrunn är ett alternativ.

För samtidig återvinning av befintligt dåliga slitlager-beläggningar och uppgradering av bärlagret blandas detta samman genom djupfräsning.

Metoden är särskilt lämplig på vägar med dålig bärighet och/eller spår-bildning.

Förarbeten

Se till att åtgärda diken och trummor först.

Makadam sprids

• Befintlig beläggning kan blandas in först, sk ”torrfräsning” varefter makadam 16-32 sprids. Normal mängd 80 – 200 kg/m.
• Alternativ sprids makadamen direkt på befintligt beläggning och fräses in i ett moment.
• Märk ”lassen med stakkäppar”
• Efter spridning justeras makadam med hyvel.

Inblandning

Fräsen blandar in makadam ner till ca 25 cm djup.

Justering och packning

Efter inblandning justeras och packas ytan.
Vägen är klar som grusväg eller kan beläggas med indränkt makadam, ytbehandling eller varmmassa.

Rätt tvärfall bidrar till ökad livslängd för det nya slitlagret.

Vanligtvis justeras ett spårigt asfaltslitlager med asfalt. I regel erhålles dålig packning (välten kan inte trycka ihop massan i spåret). Dubbdäcken sliter snart igenom slitlager lagt på för dåligt underlag.

Problemet:

Spårbildad vägbana spårdjup 3-5 cm, stor risk för vattenplaning.

Lösningen:

Planfräsning till spårens botten ger direkt körklar yta med god friktion alt. ger jämt underlag för ny beläggning och därmed möjlighet till homogen komprimering.

Kantfräsning förordas då inte hela körbanan behöver åtgärdas. Anslutningen blir betydligt starkare och bättre och användes med fördel även i kombination med heatingbeläggningar.

Metoden används ofta vid ledningsarbete i gata, men kan lämpligen också användas vid vanliga "lappningar" för att undvika att "lappen" släpper i skarven och "flyter" omkring.

Första skedet iläggning med AG.

Låt sättningen utbildas sedan fräsning för ny toppbeläggning ger raka vertikala sidor.

Iläggning ny toppbeläggning ger väl komprimerad massa i skarven - lagningen håller.

Lådfräsning användes då den slitna beläggningen skall borttagas samt då kanske bara den ena körfilen är skadad.

Istället för den konventionella metoden enligt B är det oftast ekonomiskt mer fördelaktigt att fräsa (enl. C) och därmed göra plats för nya slitlager (enl. D).

Kantfräsning förordas då inte hela körbanan behöver åtgärdas. Anslutningen blir betydligt starkare och bättre och användes med fördel även i kombination med heatingbeläggningar.

Problemet:

Egenvikten på bron för hög.

Lösningen:

Erforderlig bortfräsning av gamla beläggningen.

Den frästa ytan ger genom "mönstret" en god vidhäftning mellan det gamla och det nya slitlagret.

Problemet:

Spårbildad vägbana spårdjup 3-5 cm, stor risk för vattenplaning.

Lösningen:

Planfräsning till spårens botten ger direkt körklar yta med god friktion alt. ger jämt underlag för ny beläggning och därmed möjlighet till homogen komprimering.

Anslutningarna bör göras så långa att övergången inte "känns".

Problemet:

Utförande av ändskarv vid underhållsbeläggning.

Lösningen:

Anslutningsfräsning ger korrekta och jämna ändskarvar som håller.

Anslutningarna bör göras så långa att övergången inte "känns".

Problemet:

Planskilda korsningar där den fria höjden är otillräcklig vid påförande av ny beläggning.

Lösningen:

Fräsning till erforderligt djup.